ホーネットの構造

大学の図書館で調べ物をしていたら、こんな本を見つけました。





バイクのしくみ

バイクのしくみ





工学部なので、こんな本があったりします。

他にはプラグの専門書やエンジンの高出力化の方法を説明した本なんかもw









さて、この「バイクのしくみ」という本なのですが

バイクを物理学やメカニズムといった観点でとらえ

バイクに興味を持っている人向けに書かれています。

これは、ある程度バイクについて分かってきた自分には見直す上でちょうど良い

と、思い読んでみる事にしました。

それでは、ホーネットの構造を再確認しながら読み進めたいと思います。















〜ステアリング〜


バイクのフロントフォークは道路と垂直ではなく角度がつけられています。

この角度がキャスター角です。

この角度が大きい程、直進安定性は向上しますが、ハンドリングは重くなります。

アメリカンなんか、随分キャスター角が大きいですよね。





キャスター角





ホーネットは25°45'度となっています。

CB400SFで25°05'度、CBR600RRで24°00'度

単純比較すれば、ホーネットは直進安定性を重視したバイクだと言えます。

ファクトブックを読んでも、『しっとり感・安定感・重厚感を兼ね備え

バンクさせても確かな手応えのあるビックバイクを彷彿させるハンドリング』

って書いてありますしね。










〜排気量〜


シリンダーの内径をボア、上死点から下死点までの距離をストロークと言います。

ストロークの値よりもボアの値の方が大きい物をショートローク型といいますが

ホーネットはどうなっているのでしょうか。

内径×行程は48.5×33.8となっているので、ショートストローク型です。

大抵のバイクはショートストローク型ですけどねw

ショートストローク型は高回転型のエンジンとなります。










〜圧縮比〜


圧縮比とは混合気をどのくらい圧縮して燃焼させているか、という値です。

高い圧縮比だと燃焼の効率が良くなり、パワーも大きくなりますが

圧縮比を上げすぎると、異常燃焼がおきてしまいます。

本によると4サイクルで8.5〜12.5と書いてあり

ホーネットは11.5なので、だいぶ高い圧縮比のようです。

あ、でも、BALIUSで12.2だから、そうでもないのかも(ぉ

ZX-12Rなんかも随分高圧縮だ、とか聞いたことがあります。










〜エンジンと性能曲線〜


最高出力や最大トルクはグラフで表されることが多く。

そのグラフを性能曲線といいます。

このグラフを見てもらえば分かるように、急な山形とななっており

ホーネットは高回転型エンジンだと言えます。










〜カムとバルブ〜


燃焼と排気効率を考えると吸排気ポートの面積は広い方が良いです。





カム





スポーツタイプのエンジンは排気と吸気で2つずつのバルブをもつ4バルブ方式で

ホーネットも4バルブ方式となっています。

YZF-R1なんかは5バルブです。










〜VMタイプとCVタイプ〜


細かく説明すると長くなるので特性だけ。

VMタイプは強制開閉型とも言い、スロットルワイヤーで

直接、スロットルバルブを調節します。

スロットルの動きに対してのレスポンスが良く

構造が簡単な為に、小排気量のバイクに多く採用されています。

CVタイプは負圧作動型キャブレターとも言い、ホーネットはこのキャブレターです。

スロットルの動きに対して、やや遅れてエンジンが対応する為に

マイルドな印象を与えます。










〜エキゾーストシステム〜


マフラーは消音目的もさることながら、排気効率も重要です。

理想的には「排気ポートから一直線」になるのが望ましいですが

実際には曲げてもそれほど問題にはならないようです。





エキゾースト





とはいえ、ホーネットのようにアップマフラーにするには

随分曲げてあるので、だいぶ排気効率は落ちているのではないかと思います。










〜集合マフラー〜


ヨシムラが最初に開発したらしいです。

集合管は排気干渉が避けられ、直前の排気ガスがその後の排気ガスを引っ張る

という現象が起こることから、排気効率が良くなります。





集合管





4-2-1タイプは4-1タイプよりも排気効率が抑えられ

中速トルク型のエンジンに多く使われます。

ホーネットは4-1タイプで、排気効率の良さから

高回転型エンジンに使われるタイプです。










〜ブレーキキャリパー〜


ピストンは多いほど広い面積でブレーキパッドを扱える為に

制動力は大きくなります。

また、対抗ピストン型は制動力と即効性に優れており

シングルピストン型は省スペースと低コストがメリットとなります。





ブレーキ キャリバー





ホーネットはフロントが対抗ピストン型の4ポッドキャリバーで

リアがシングルピストン型です。










〜フレーム〜


フレームはエンジンや路面からの振動やショックに耐えうる強度と

安定走行の為の剛性を必要とされます。

フレームはバイクのデザインや特性を決定づけるパーツです。

フレームの種類としては、丈夫に背骨のようなフレームを持ち

吊り下げるようなレイアウトフレームで主に実用車や小型排気両者に使われる

バックホーンフレームや、エンジンをフレームの一部として利用し

軽量な為にレーサーレプリカやスポーツ車に使われる

ダイヤモンドフレームなどがあります。





フレーム





ホーネットはモノバックホーンフレームとなっています。

これは、フレームの特性よりもデザイン面で採用されたのではないでしょうか。










〜リアサスペンション〜


後輪が受ける衝撃をコイルスプリングが受け、ダンパーが吸収する仕組みです。

CB400SSなんかはリザーバータンク別体式と呼ばれる物で

ホーネットはモノタイプという物です。





リアサス





モノサスはユニットが一本だけなので軽く、車体の内側に隠れているので

低重心化が可能となります。














ホーネットの特徴的な構造について主なものだけあげてみました。

細かくすると膨大な数になるのでこんなもんで。

それにしても、機械的な構造でホーネットを分析してみると面白いですね。

エキゾーストシステムなんか、調べてみるまで漠然としか分かりませんでしたし。

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